Clarifications demandées

Dans la mesure où la réalisation projetée du terminal de conteneurs irait de l'avant, cela devrait engager le promoteur — administration portuaire de Québec (APQ) — à respecter des engagements fermes en regard des exigences du gouvernement fédéral, suite à l’examen du volet environnemental du projet par l’agence canadienne d’évaluation d’impact (ACÉI).

Or, nous sommes devant un promoteur qui :

• Tient secrète son entente avec un important partenaire local, l’Université Laval (Réf. (https://www.lesoleil.com/chroniques/mylene-moisan/recherche-a-luniversite-laval-le-port-de-quebec-exige-la-confidentialite-absolue-ba0378a821029e69a9880f09a14ccb3e))
• Permet à son partenaire majeur Hutchison d’afficher sur son site web l’existence d’un terminal à Québec (Réf (https://hutchisonports.com/ports/world/).) qui n’existe pas encore. 
  Q. Au cas où le terminal ne verrait jamais le jour, l’entente (secrète) avec Hutchison prévoit-elle un dédommagement à verser pour retirer cette information de son site ou, si l’on veut, pour avoir affiché une information erronée (en induisant en erreur ses actionnaires ou de possibles investisseurs)? 
• A parlé récemment de repousser la construction en 2022 suite au rapport provisoire de l’ACÉI.
  Q. Veut-on indiquer à certains partenaires que le rapport provisoire négatif de l’ACÉI n’était qu’un détail mineur?
• A refusé de communiquer, dans les documents remis jusqu’ici, la capacité d’accueil de son site (nombre maximal de conteneurs EVP en dormance entre deux arrivées/départs de navires).
  NOTE : Cette capacité de 11 139 EVP (Réf. (https://www.lesoleil.com/actualite/la-capitale/port-de-quebec-ambitieux-terminal-de-conteneurs-video-8bc6a697c4394560b77a73ce08490d16)) rend impossible l’accueil de navires de plus de
  5 569 EVP (50% de cette capacité doit demeurer libre en attente de conteneurs à décharger).
  Q. Comment expliquer alors la mention d’accueillir des navires de 13 1/000 EVP, principal avantage finncier par rapport à Montréal?
• N'a présenté aucune étude crédible pour préciser son marché régional, soit à l’Est de Trois-Rivières/Drummondville (nombre de EVP/an).
• N'a identifié aucun de ses concurrents, notamment leurs caractéristiques : profondeur d’eau à quai (entre 14,3 et 15,3 m aux USA), nombre de postes à quai, capacité d’accueil (EVP), longueur totale des voies ferrées dédiées, distance terrestre par rapport au principal marché visé (Midwest), accès libre de glace toute l’année (USA)…
  Q. Sur ce dernier point, pourquoi laisse-t-on son autre partenaire majeur, le CN, afficher sur son site web que le port est libre de glace toute l’année (Réf. (https://www.cn.ca/fr/histoires/20191129-port-de-quebec/)), ce qui est faux, contrairement aux ports concurrents de la côte atlantique?
• A ignoré jusqu'ici le refus des armateurs de supporter le projet (Réf. (https://www.lesoleil.com/actualite/les-employeurs-maritimes-contre-le-projet-de-terminal-de-conteneurs-896da4503f09555c557b9716365431a2)).
  Q. Pourquoi un armateur arrêterait à Québec avec le même type de navire qui peut se rendre directement à Montréal pour un marché régional inconnu et un marché hors Québec difficile à conquérir?

BREF, devant le peu de précision concernant des aspects majeurs du dossier, qu'a-t-on prévu en cas d'un manquement à de futurs engagements?